[28.11.21] IMO 에너지 효율성 지수와 조선업 전망 총정리글

in SteemCoinPan •  6 months ago  (Edited)

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EEDI (Energy Efficiency Design Index)는 2011년 IMO에서 시행결정된 에너지 효율성 지표이다. 선박의 에너지 효율을 강제적으로, 점진적으로 높이기 위해 사용되는 지수로서 IMO 환경규제정책 중에서 핵심적인 역할을 맡고 있다.

2013~2014년에는 Phase 0으로서 큰 부담이 되지 않는 기간이였고, 2015~2019년까지 (Phase 1) 기존 효율성의 10%를 증가시켜야 했다. (EEDI지수는 10% 감소) 2020~2024년은 20%, 2025년부터 30%가 적용된다.

효율성을 높인다는 이야기는 탄소배출을 그만큼 줄이거나 운항속도를 늦추거나 엔진출력을 줄여야 한다는 의미이며, EEDI지수는 그만큼 낮아진다는 뜻이다. 매 5년마다 지수가 축소되며, 선박의 탄소배출압박이 점점 더 강화된다.

아래는 EEDI의 산출공식이다 :

EEDI = (Motorleistung * spez. Brennstoffverbrauch * CO2-Faktor) / (Tragfähigkeit * Geschwindigkeit) mit der Dimension [kg CO2/(t * sm)]

EEDI는 새 선박들(탱커, 벌크선, 컨테이너선)에 대하여 적용되며, 선박들의 효율성 값이 현 EEDI 지수를 초과하면 안된다. 시간 차를 두고 EEDI는 점점 감소되며, 이것은 선박의 탄소배출저감을 강제한다.

출처 : https://de.wikipedia.org/wiki/Energy_Efficiency_Design_Index


2022년에는 EEXI라는 IMO의 새 정책이 시행될 예정이다.

이 기준을 맞추지 못할 경우 해당 선박의 운행이 금지될 수 있을만큼 강력한 규제라고 하네요.

아래부터는 그 동안 서술했던 친환경 선박사업 관련 분석의 정리글입니다.


2018년에 EU-ETS의 Phase 4(2021~2030년)에 대한 미래계획이 유럽위원회와 독일환경부처에서 발간이 되었고, 선박에 대한 환경규제 또한 정식제출이 이루어졌습니다. 그리고 LNG 연료가 본격적으로 각광받기 시작한 년도가 2018년입니다. 정부 산하 연구부에서도 액화천연가스(LNG)에 대해 선박 친환경 규제에 대응하기 위한 중기적 관점의 대체연료로서 긍정적 평가를 내렸습니다. 물론 그 당시 LNG 연료 사용의 단점도 열거가 되었습니다만, 현재는 보완이 어느정도 이루어졌으며, 2018년부터 2021년 현재까지 LNG 선박의 수주량이 늘고 있고 전 세계에서 우리나라 조선사들의 수주비중이 독과점하다시피 높은걸 보면, 이러한 움직임들이 퍼즐처럼 맞아떨어집니다.

통계를 보고 우리나라의 LNG 추진선의 질과 기술력이 좋다는 것이 사실이라는 것을 확인했습니다. 아니라면 중국이나 일본에 맡겼을 것입니다.

독과점의 근거는 또한 이것으로 유추할 수 있습니다:

최근 몇년간 화제된 한국조선해양의 대우조선해양 인수합병문제를 두고 EU에서 합병승인여부가 계속된 것도 한국 조선사의 사업독점을 우려하여 생긴 일입니다. 앞으로 LNG 추진선이 쓰이지 않거나 우리나라가 수주받을 기술력이 안되어 경쟁에서 밀린다면, EU 집행위원회에서 이런 걱정을 할 이유가 전혀 없습니다.


왜 암모니아와 메탄올, 에탄, 수소연료 추진선이 아닌 LNG를 먼저 밀어붙였을까요 ?

기술개발과 상용화까지 시간이 생각보다 오래 걸리고 앞으로의 전망과 비용효율성을 고려했을 때, LNG 추진선 상용화가 가장 합당하다고 결론이 나왔을 것입니다. 유럽과 IMO의 규제시기에도 적절하게 맞출 수 있었습니다.

지금 생각해보니, P2G 기술이 본격적으로 사용될 때 쯤이면, 바이오천연가스(바이오메탄)를 사용함으로써 연료에 들어가는 비용이 절감될 가능성이 있습니다. 현재는 화석채취를 통한 천연가스 비중이 대부분을 차지하고 있습니다만, 미래에 기술보편화가 앞당겨진다면 바이오 채취비중이 증가할 것입니다. 이러한 점도 기업이나 정부에서 고려했을 수 있습니다.

LNG 선박만으로는 앞으로의 환경규제를 전부 극복해내지 못하겠지만, 전 기업들은 기본적으로 똑똑하다고 생각합니다. 그래서 암모니아 레디라는 옵션을 추가한 것이 제가 보기에 매우 현명한 조치였다고 봅니다. 암모니아의 경우에는 실 탄소배출을 95%가량 감소시키기 때문에 LNG 다음 친환경 선박연료로서 주목받고 있습니다.

사실 암모니아도 P2G 기술을 활용하여 얻어낼 수 있는데, 며칠 전 포스팅에서 서술한 적이 있죠.

"물을 전기분해하여 얻어낸 수소로 제조한 암모니아를 '그린 암모니아'라고 하는데, 올해 들어서 POSCO, 현대제철, 두산중공업, HMM, 롯데정밀화학, 한국조선해양 등 이름난 기업들이 미래 암모니아 사업을 두고 컨소시엄을 구성한 바 있다. 선박사업이 큰 비중을 차지하는데, 암모니아 생산분야, 저장과 운송분야, 선박제조분야 등 각자 분야에 맡는 역할을 할당받고 전략적으로 사업효율을 꾀하는 것이다."

P2G/P2L 기술은 앞으로 우리가 미래에 주로 사용하게 될 연료와 아주 밀접한 관련이 있는 것으로 보입니다.

천연가스, 암모니아, 수소 같은 경우는 P2G로 얻어낼 수 있는 대표적인 물질입니다. 지금까지 언급된 미래의 선박은 모두 저 연료들을 이용하여 운항이 됩니다.

전기나 풍력과 같은 다른 대체에너지들 또한 선박의 원동력으로 언급이 된 바 있지만, 우선 고려사항으로는 보지 못했습니다. 무엇인가 단점이 있을테지만, 아직 자세히 알아보지 못하여 추후 추가적인 분석이 있을 예정입니다.


2018년 보고서에 의하면, 전체 화물선의 약 90%가 아직 중유를 연료로 사용하여 운항중이라고 합니다. 세계 교역의 90%가 바닷길에서 이루어지니, 앞으로 얼마나 많은 선박들이 교체되어야 할 지 알 수 있겠습니다. LNG 추진선 한 대에 평균 약 2300억원이니 얼마나 돈이 많이 들어올지 모르겠습니다. LNG 추진선의 값이 2019~2020년에 거의 제자리걸음이다가 올해 갑자기 5%가 뛰었습니다.

전 세계적인 ESG, 친환경 연료사용 등 이러한 '친환경 흐름'을 잘 읽고 관련 정책을 명확하게 분석할 수 있다면, 앞으로의 '자금흐름'이 눈에 보이게 될 것이라 생각합니다.

다음은 암모니아와 수소의 흐름이 되겠죠. 또는 제가 생각지도 못한, 아직 알아차리지 못한 그런 원료나 기술이 주목받게 될 것입니다.

세세하게 들어가자면 정말 한도 끝도 없기 때문에, 친환경 선박 관련 글은 여기서 정리하고 종종 새로운 정보들이나 공부한 내용을 올리도록 하겠습니다.

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